Vorige week nam ik met enige verontwaardiging kennis van een nieuw plan van D66 Rotterdam. Men wil namelijk de Witte de Withstraat autovrij maken. Juist ja, we hebben het over de waarschijnlijk meest succesvolle stadsstraat van Rotterdam. Een straat vol galeries, restaurants, eethuisjes, musea en bars. Een straat die alom geliefd wordt om zijn sfeer. Kortom, een straat om als Rotterdam te koesteren. Waarom is het nodig daar zo fors in te grijpen?

Kort samengevat is het idee van D66 Rotterdam dat de ruimte voor horeca en ondernemen in de straat te beperkt is, en dat er meer ruimte nodig is om het succes van de straat verder uit te bouwen. De oplossing van D66 Rotterdam is dus het autovrij maken van de straat. Een sympathiek idee met de beste bedoelingen, maar het zal dramatische gevolgen hebben voor de sfeer van de straat! Afsluiten voor auto’s is alleen een goed idee tijdens druk bezochte festivals zoals De Wereld van Witte de With en de Museumnacht, maar die drukte heb je 99,5% van het jaar niet. Daarom zal de ‘gewonnen’ ruimte de rest van het jaar al snel onbestemde leegte worden.

Het functioneren van stukken stad is ingewikkelde en gevoelige materie waarbij oneindig veel factoren elkaar beïnvloeden. In dit geval is met name de positie binnen de stad van belang. Stadsstraten zoals de Witte de Withstraat bevinden zich vaak in het gebied rond het centrale winkelgebied van een stad en ze kenmerken zich door een diversiteit aan functies en dus ook een diversiteit aan redenen om er heen te gaan. Mensen wonen er, ze werken er, ze zitten er in een hotel, gaan er winkelen, uit eten of ze gaan er uit. Eigenlijk gebeurt er alles wat bij de stad hoort.

Dit in tegenstelling tot het centrale winkelgebied dat vaak autovrij is en waar helemaal geen diversiteit aan functies te vinden is maar alleen winkels of winkelondersteunende horeca. De hoeveelheid voetgangers ligt in stadsstraten veel lager als gevolg van de specifieke functies en daarmee is er ook geen directe noodzaak om het autovrij te maken. Sterker nog, omdat het aantal gebruikers veel lager ligt wordt het autovrije gebied al vrij snel onbestemd.

Kortom, de stadsstraat vervult een andere functie in de stad dan het centrale winkelgebied en daar hoort ook een bijpassende inrichting bij van de straat. Stadsstraten hebben stoepen, vaak parkeerstroken en in het midden een rijbaan voor autoverkeer, vaak in één richting. Precies zoals in de Witte de Withstraat.
Dit is onlosmakelijk verbonden met het functioneren van de straat. De diversiteit aan functies hangt samen met de diversiteit van vervoermiddelen waarmee mensen er naartoe gaan. Autobereikbaarheid zorgt niet alleen voor meer beweging (dynamiek) in de straat maar ook voor dat bepaalde ondernemingen juist in een stadsstraat willen zitten en niet in het centrale autovrije winkelgebied. Daarnaast is het zo dat door de diverse bereikbaarheidsmogelijkheden een stadsstraat ook sneller een logische plek op de ‘mental map’ van mensen. Het maakt de straat makkelijker vindbaar en belangrijker ook leesbaar voor zowel de bezoekers als inwoners van de stad. Mensen snappen wat voor soort straat het is door hoe hij is ingericht en wordt gebruikt.

Het is daarom een forse ingreep om de auto weg te nemen uit een geliefde stadsstraat, zonder dat goed is in te schatten wat de gevolgen hiervan zullen zijn op het functioneren van de straat. Als we kijken naar de huidige autovrije straten in het centrum van Rotterdam dan is er niet één te bedenken die ook maar in de buurt komt van de sfeer van de Witte de Withstraat! Sterker nog twee andere zeer succesvolle stadsstraten zijn de Binnenweg en de Meent hebben beide autoverkeer. En als we over de stadsgrenzen kijken dan zijn de meest geliefde straten in steden bijna zonder uitzondering straten met autoverkeer. Belangrijk hierbij te melden is dat Rotterdam niet te vergelijken is met historische binnensteden met bijzonder smalle straten waar autoverkeer per definitie lastig is. Bovendien is zelfs in die historische binnensteden alleen het centrale winkelgebied echt autovrij en zijn de stadsstraten met een grote diversiteit aan functies ook autostraten.

Nu zullen sommigen denken dat ik bang ben dat ik in mijn automobiliteit beperkt zal worden en dat ik daarom tegen dit soort plannen ben. Het tegendeel is waar. Ik ben een bewust autoloze binnenstadsbewoner. Ik doe alles te voet, te fiets of met het openbaar vervoer en ben hier trots op. Ook is er in het belang van de stad niets mis mee autogebruikers te stimuleren ander vervoer te kiezen, bijvoorbeeld door bepaalde gebieden in de binnenstad minder goed bereikbaar te maken met de auto. Daarmee kan de verblijfskwaliteit van de binnenstad flink vergroot worden.

Als we dan toch iets willen doen om ondernemers en gebruikers van de Witte de Withstraat meer ruimte te geven dan is mijn oplossing voor de Witte de Withstraat dus duidelijk een andere dan die van D66 Rotterdam. Door (een deel van) de parkeerplaatsen weg te halen en de rijbaan te versmallen komt er meer ruimte komt voor terrassen en groen. Ook zullen auto’s hierdoor gedwongen zijn langzamer te rijden en ze zullen dus ook eerder een andere route kiezen. Autoluw dus, de auto is te gast maar blijft volwaardig onderdeel van de straat. Op deze manier blijft de Witte de Withstraat gewoon een dynamische stadsstraat, met auto’s en meer ruimte voor mensen die er verblijven.

Concluderend: Laten we van de stadsstraten geen pretpark of mall maken. Pretparken en shoppingmalls zijn kunstmatige werelden die de bezoeker zoveel mogelijk moet laten consumeren, zoals ook op de oh zo gezellige Lijnbaan. Uiteindelijk maakt dit de stad dodelijk saai en eentonig! In stadsstraten consumeer je de diversiteit van de stad, en dat moeten we vooral zo houden!

Vandaag gaat de sloophamer in de laatste monumentale gebouwen aan de Oranjeboomstraat in Rotterdam-Zuid. Beeldbepalende trapgevels, ornamenten en ambachtelijk houtsnijwerk gaan hiermee voor altijd verloren.

Ondanks het feit dat cultuurhistorisch onderzoek van Bureau Monumenten heeft uitgewezen dat de gebouwen van hoge cultuurhistorische waarde zijn, zet woningbouwvereniging Woonstad Rotterdam de sloopplannen rücksichtslos door. Woonstad verschuilt zich achter het feit dat het economisch niet haalbaar zou zijn om de panden te behouden. Terwijl zorgvuldige renovatieprojecten van Woonstad op onder andere Katendrecht en het recent opgeleverde Dillenburgblok juist hebben bewezen aanjager te zijn voor succesvolle wijkontwikkeling.

Tegelijkertijd blijkt dat nieuwbouw in de wijk slecht wordt verkocht en dat juist karakteristieke gebouwen in trek zijn in de markt. Cultuurhistorische bebouwing is van groot belang voor de identiteit van de wijk en van de stad. Deze gebouwen geven de buurt authenticiteit, zorgen voor continuïteit van het collectieve geheugen en aanjager voor cultuur en levendigheid. De aanwezigheid van beeldbepalende historische gebouwen zorgt ervoor dat nieuwbouw beter in de markt te zetten is. Bovendien sluiten behoud en herontwikkeling aan bij de ambitieuze duurzaamheiddoelstellingen van Rotterdam.

Er is in de laatste decennia al veel gesloopt en vervangen door goedkope sociale woningbouw. Het laatste wat nu nog herinnert aan de rijke historie van de wijk Feijenoord en de Oranjeboomstraat dreigt nu verloren te gaan. Een bewoner van de wijk reageert verontwaardigd op dit nieuws: “Als we alles maar slopen, hoe kunnen onze kinderen zich de stad dan nog herinneren zoals die vroeger was?”.

Deze gang van zaken is tekenend voor de situatie in Rotterdam van dit moment. Er wordt veel gesproken over politieke ambities voor het behoud van cultuurhistorische gebouwen en zorgvuldige stadsontwikkeling. Maar in de praktijk wordt er nog te onachtzaam omgegaan met cultureel erfgoed. De kracht van de aantrekkelijke stad is juist de combinatie tussen historisch en modern.

De vraag is wie zich nog verantwoordelijk voelt voor het behoud. Wie houdt de sloop nu nog tegen voor het te laat is?
RTM XL roept het stadsbestuur en Woonstad Rotterdam op de sloop tot nader orde uit te stellen. Dan kan op zijn minst onderzocht worden of er buiten Woonstad marktpartijen zijn die wel interesse hebben in herontwikkeling van de betreffende panden. Aangezien er nog geen concreet bouwplan ligt voor deze locatie, is er geen reden om haast te maken met de sloop en ligt een zorgvuldige afweging van de mogelijkheden voor de hand.

1. Maak een buitenruimte waarop het een eer is om overheen te mogen lopen/om er te mogen zijn.

2. Creëer (ook op planniveau) een veel diverser woning­aanbod in de binnenstad, ook voor gezinnen en studenten.

3. Gebouwen in binnenstad hebben altijd óf voordeuren aan de straat, óf een commerciële invulling.

4. Alleen met topkwaliteit concurreert centrumstedelijk wonen met de buitenwijk; je moet trots kunnen zijn op je binnenstadswoning.

5. Geef prioriteit aan de doorstroming voor voetgangers en fietsers.

6. Het aantal centrumbewoners moet hoe dan ook verdubbelen ten opzichte van 2010.

7. Betrek huidige en toekomstige bewoners (experts in eigen buurt) bij planvorming en stimuleer zo initiatieven van onderaf.

8. Stel een lage maximum parkeernorm in voor nieuwbouwprojecten in de binnenstad.

9. Denk constructief mee met ondernemers voor ‘levendige’ voorzieningen. Richt je op de mogelijkheden en niet de onmogelijkheden.

10. Grijp elke mogelijkheid aan om het teveel aan openbare ruimte terug te dringen!

Geachte leden van de Raad, geacht College,

RTM XL wil graag aandacht voor enkele aspecten van de nieuw aangekondigde ontwikkeling op de Weenapoint-locatie tegenover de nieuwe OV-terminal Rotterdam Centraal, straks onderdeel van ‘het welkom’ van Rotterdam.

Maarsen Groep beoogt hier volgend jaar te starten met de bouw van een woontoren, kantoorruimte, congreszalen, een brasserie, parkeergelegenheid en verschillende plintfuncties. Een in deze tijd gedurfde ontwikkeling die wij uiteraard zeer toejuichen omdat wij graag zien dat ook nu de binnenstad in hoog tempo verdicht wordt. Toch maken wij ons zorgen om twee punten van deze ontwikkeling.

Zo lijkt de impressie te laten zien dat er een grote bovengrondse parkeergarage komt aan het Weena. Een bovengrondse parkeergarage hoeft geen enkel probleem te zijn, mits deze netjes is weggewerkt of op een bijzondere manier is geïntegreerd in het ontwerp. Het is op de eerste impressie niet duidelijk hoe dit daadwerkelijk wordt opgelost en dit lijkt ons voor het nieuwe college een belangrijk punt van aandacht.

Ten tweede druist het plan in tegen vastgestelde documenten als de City Lounge en de Hoogbouwnota door opnieuw een stuk nieuwe leegte te maken rond het gebouw. Dit stuk openbare ruimte zonder enig nut is vergelijkbaar met de ruimte/leegte voor de Millenniumtoren en vele andere plekken in de stad. Dit is vaak nuttig bij vergelijkbare plannen in dichtbebouwde steden maar juist onwenselijk in een stad met een teveel aan ruimte zoals Rotterdam. Kortom, er wordt wel massa gemaakt in de hoogbouw maar er blijft een hoop leegte over op maaiveld en dat is een gemiste kans. In de stedenbouwkundige randvoorwaarden van de Gemeente Rotterdam stond ook een rooilijn waarbij meer bebouwd zou moeten worden.

Omdat het plan op dit moment nog in de ontwerpfase is en niet behandeld is in de welstandscommissie, heeft de gemeente ons inziens de kans om het plan nog positief te beïnvloeden door van de ontwikkelaar te eisen dat het stuk voor het gebouw wordt meegenomen in de plintbebouwing teneinde een goed podium met duidelijke rooilijnen aan het Weena en Kruisplein te realiseren.

Met deze bijdrage hopen wij een positieve bijdrage te leveren aan de planvorming van dit project. In onze ogen valt hier voor de stad met relatief simpele ingrepen een behoorlijke winst te behalen.